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DL du 21/04/2021

L’ouverture du nouveau viaduc du Charmaix, rampe d’accès au tunnel routier du Fréjus, reprogrammée fin 2022

Depuis l’automne 2016, le chantier de reconstruction d’une partie de la rampe d’accès au tunnel routier du Fréjus a enchaîné deux mauvaises surprises, géologique puis technique. Le viaduc originel, construit en 1980, verra son utilisation prolongée de deux ans.

Décidément, la vie du viaduc du Charmaix, rampe d’accès au tunnel routier du Fréjus qui surplombe Modane et Fourneaux, n’a jamais été un long fleuve tranquille. Que ce soit l’ouvrage initial, construit en 1980, ou le futur viaduc, toujours à trois voies (dont la centrale neutralisée), implanté 25 mètres en amont.

Un nouvel aléa a émaillé la reconstruction de l’ouvrage (sans interruption de la circulation), commencée à l’automne 2016 et qui, initialement, était prévue pour s’achever fin 2020.

« Nous espérons la mise en service de l’ouvrage avant l’hiver 2022 (peu de temps après le deuxième tube), soit un décalage de deux ans par rapport au planning initial. Sans incidence sur l’exploitation, heureusement », reconnaît Alain Chabert, directeur général de la Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF), alors que le viaduc supporte quotidiennement quelque 2 000 poids lourds, et, en période de Covid, plus qu’un millier de véhicules légers.

Mais, échaudée par les aléas précédents, la SFTRF se montre prudente sur la date.

Remédier à des fissures sur le caisson métallique Dès le début de l’imposant chantier (un marché d’une trentaine de millions d’euros), lors des terrassements, des difficultés de stabilité du versant ont décalé le planning d’un an.

En 2020, juste avant le premier confinement, un problème technique a été constaté lors des soudures des oreilles (réalisées pour supporter les efforts particuliers liés à la topologie du terrain) sur la charpente métallique du caisson du tablier, provoquant l’arrêt des travaux. « Les pièces étaient assemblées en bas (NDLR : la travée centrale du tablier fait 116 mètres, les deux autres 62 mètres), puis lancées, avec un treuil, par tronçons successifs. Mais l’opération a provoqué des fissures sur le caisson métallique », explique Nicolas Miché, directeur technique.

Le confinement a été mis à profit pour placer tous les intervenants (maîtres d’ouvrage et d’œuvre, groupement d’entreprises) autour de la table et réfléchir à une solution de réparation. « Celle retenue doit être approuvée par l’État », poursuit Alain Chabert.

Sur le site, à des dizaines de mètres au-dessus du sol et du torrent du Charmaix, sur un tablier de plus de 2 000 tonnes, il s’agit de doubler le caisson avec des tôles en acier (assemblées en usine) de trois mètres sur trois, et 32 millimètres d’épaisseur, sur l’ensemble des appuis.

« L’opération, avec des centaines de forages et de boulons, va se dérouler sur l’année 2021, partout où le phénomène a été constaté, mais aussi où il risquerait de se produire. On espère bien que le surcoût sera pris en charge par les assurances. »

Des chauves-souris comme ultimes usagers du vieux viaduc La fin des travaux (coulage de la dalle en béton, réalisation de la chaussée et de ses joints, pose des barrières de sécurité et de la signalétique, et raccordement à la chaussée existante) est prévue en 2022. Et la déconstruction du vieux viaduc en 2023, avec découpage des dalles et poutres en béton, et sciage en morceaux de deux mètres des piles de 55 mètres de haut.

« Seuls quelques pieds seront laissés… pour abriter des chauves-souris. Dans le cadre des mesures compensatoires, nous avons aussi réalisé des nichoirs dans les nouvelles piles », souligne le directeur général. Détectés lors des études d’impact des travaux, les chiroptères (ni les usagers de la rampe d’accès d’ailleurs) n’ont pas été perturbés par les vicissitudes du chantier, et seront les seuls à continuer à profiter du viaduc de 1980…

Alain Chabert, nouveau directeur général, connaît bien la SFTRF

Depuis le 15 mars dernier, Alain Chabert a pris la suite de Didier Simonet, qui a fait valoir ses droits à la retraite, comme directeur général de la Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF). Une sorte de retour aux sources pour cet Annécien d’origine, âgé de 53 ans, dans une société où il a déjà œuvré de 2002 à 2009.

Après ses études à Paris (Polytechnique et École nationale des ponts et chaussées) et Londres, cet ingénieur des ponts et chaussées a commencé sa carrière professionnelle à l’Équipement à Paris, en travaillant sur les ouvrages d’art, aux côtés de Michel Virlogeux, l’un des plus grands spécialistes français des ponts et viaducs (Normandie, Millau…). Après être passé par le centre d’études techniques de l’Équipement à Lyon et la DDE (Direction départementale de l’Équipement) du Var, le temps de réaliser le tunnel sous Toulon, il postule à la SFTRF pour venir en Savoie, sa terre maternelle.

Recruté en tant que directeur technique, il enchaîne comme premier directeur du groupement européen d’intérêt économique, qui assure l’exploitation de l’ouvrage. En 2009, Alain Chabert a ensuite rejoint Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) comme directeur “Études et projets”, puis en 2015, il est devenu directeur général adjoint “France” de Tunnel euralpin Lyon-Turin (Telt), société binationale qui a succédé à LTF pour la construction et l’exploitation de la future liaison ferroviaire entre Lyon et Turin. Avant de retrouver, « avec plaisir », la SFTRF.

Comment s’adapter à un versant qui glisse d’1,5 cm par an

En plus de devoir s’accommoder aux contraintes météorologiques (froid, gel et vent) à 1 100 mètres d’altitude, le viaduc du Charmaix et son chantier doivent aussi composer avec le contexte géotechnique. « Le versant glisse d’1,5 centimètre par an, le problème n’était pas connu à l’époque », explique Alain Chabert. Il n’y avait pas d’instruments de mesure. Les premiers dommages sur les bordures de trottoir ont été constatés avant la mise en service en 1980. Avec ce mouvement lent et irrésistible, « l’ouvrage a tendance à se refermer sur lui-même », schématise Nicolas Miché.

Cinq ans après, l’ingénieur aixois Jean Tonello a imaginé une solution pour prolonger la durée de vie du viaduc existant : scier les sept piles, qui bougeaient beaucoup et différemment, et les poser sur une surface de glissement, pour pouvoir repositionner l’ouvrage grâce à un système de vérins.

Un « recalage » compliqué et coûteux (environ 500 000 euros), effectué à trois reprises entre 1990 et 2003, et qui ne pouvait se reproduire indéfiniment, compte tenu de la structure de l’ouvrage. Mais qui, outre le retour d’expérience, a aussi laissé le temps de faire 35 ans de suivi du glissement, et une dizaine d’années d’études pour un nouvel ouvrage plus adapté au mouvement de terrain. « Pour que le projet soit compatible avec la géologie. »

Plus collé à la montagne, avec une courbure plus importante (281 mètres de long, au lieu de 300 mètres), le nouveau viaduc ne comporte plus que deux piles intermédiaires protégées par des parois clouées. L’une est implantée sur du terrain fixe à 15 mètres de profondeur, entourée d’un ingénieux système de virole pour anticiper le glissement.

La structure mixte du tablier, béton et acier, plus souple et plus légère que du béton précontraint, va également mieux supporter les déplacements. Mais il faudra toujours, régulièrement, translater le tablier dans l’axe de la chaussée.

« Cette fois-ci, les opérations de recalage ont été anticipées. Nous avons sur-largé le sommet des piles pour un recalage du tablier en tête de piles, et non plus en pied », conclut Alain Chabert. Le nouveau viaduc est destiné à absorber les mouvements de terrain pour cent ans.

Le chantier du viaduc du Charmaix en pause forcée à cause d’un problème de fissures

En travaux depuis 2016, le chantier du viaduc du Charmaix est actuellement à l’arrêt, le temps de résoudre un problème technique de fissures sur l’imposant tablier de 2 000 tonnes et de faire valider la solution retenue par les services de l’Etat. Le nouvel ouvrage, long de 281 mètres, situé juste à côté du viaduc originel, a tiré les enseignements des soucis connus par ce dernier. Le versant de la montagne glisse en effet irrémédiablement d’environ 1,5 cm par an. Le nouveau viaduc visera à contrer ce phénomène géologique. Sa mise en service à l’issue d’un chantier de plus de 30 millions d’euros est espérée pour l’hiver 2022, avant la déconstruction du viaduc quadragénaire. L’ouvrage supporte 2 000 poids lourds par jour.

Prévention des inondations en Maurienne : des travaux jusqu’en 2030

On l’appelle “Papi” (plan d’actions de prévention des inondations), et c’est le troisième que la Maurienne connaît. Trois Papi pour une seule fratrie (l’Arc et ses affluents), c’est rare, mais c’est à la hauteur de l’enjeu.

Juillet 2020 : il a fallu creuser un chenal pour faciliter le passage des eaux de l’Arc au confluent avec le Poucet. Photo Le DL/Frédéric THIERS

Près de 2,5 millions d’euros d’études, dont la moitié sera apportée par l’État et l’Agence de l’eau Rhône Méditerranée Corse. Ce qui se passera après et combien ça coûtera (les travaux eux-mêmes) n’est pas encore chiffré… puisque ça n’est pas défini. C’est dire que le Syndicat du pays de Maurienne s’est lancé, avec le Papi III, dans une aventure aussi ample que longue.

Le Syndicat du pays de Maurienne ne paiera pas tout Zélie Gahon, chargée de l’animation de la compétence Gemapi (Gestion des milieux aquatiques et prévention des inondations) au SPM a, lors de la dernière réunion du comité syndical, expliqué aux élus les 44 actions à mener à bien en un an et demi avant même de lancer des chantiers “réels”.

On en restera aux sept grands axes : améliorer la connaissance et la conscience du risque, surveiller et prévoir les crues, alerter et gérer les crises, prendre en compte le risque d’inondation dans l’aménagement du territoire, réduire la vulnérabilité des biens et des personnes, gérer les aménagements de protection hydraulique. Tout cela à coups d’étude et de montage de dossier.

De très nombreux cours d’eau sont concernés : le Claret (Bessans), le Burel (Lanslevillard), le Doron de Termignon où tout le centre bourg est en zone inondable, le Saint-Antoine à Modane, le Charmaix (Fourneaux) pour une étude spécifique sur le batardeau, l’Arc lui-même pour une étude sédimentaire à Saint-Michel et pour l’agglomération de Saint-Jean, le Rieu-Benoît et le Rieu-Pessin à Valloire, la Valloirette pour un plan de gestion sédimentaire, le Vigny à Saint-Michel-de-Maurienne pour un projet de plage de dépôt, le torrent La Ravoire à Pontamafrey, le Drairon à La Chapelle, le torrent des Moulins à Épierre, dont il convient d’améliorer l’écoulement naturel.

Attention, le SPM ne financera pas tout : les communes sur lesquelles les travaux seront menés devront, pour être subventionnées, disposer d’un plan communal de sauvegarde, avoir procédé à un inventaire et repères de crues, et avoir effectué des “zonages pluviaux”. Autant dire que c’est toute la vallée qui doit se mobiliser.

La première phase durera jusqu’en 2023

C’est celle du “Papi d’intention”. Le SPM a décidé le 30 mars dernier de déposer le dossier auprès de l’État. Il faut six mois pour l’instruction et, si tout va bien, la labellisation. Puis de un à trois ans pour la réalisation, c’est-à-dire la définition de la stratégie d’actions et du programme de travaux qui constitueront le “Papi complet”.

Lui-même ayant besoin de sept à neuf mois pour être accepté, les vrais travaux ne commenceront qu’en 2024, et s’étaleront jusqu’en 2030. Certaines subventions pourront même n’être touchées qu’au-delà de cette date. On ne sait pas si, d’ici là, un quatrième Papi ne sera pas envisagé…

La Maurienne a déjà connu deux plans de prévention des inondations

Comme le rappelle le syndicat de pays sur son site , la Maurienne a déjà connu deux plans de prévention des inondations. Le premier, de 2005 à 2010, comprenait surtout des études et a notamment permis d’aider les communes à mettre en place leurs plans communaux de sauvegarde (PCS). Quelques travaux de protection ont été effectués, sur les secteurs les plus exposés, par exemple à Saint-Jean et Saint-Michel-de-Maurienne.

Le second Papi a suivi dans la foulée, de 2010 à 2015. Outre l’État, déjà partenaire du premier, le Département et l’Europe ont apporté leur obole. Cela a permis de financer des études et travaux dont le besoin n’avait pas été discerné à l’occasion du premier Papi. Certains dossiers ont émergé à la suite de la crue de 2008.

Les principales réalisations, recensées aujourd’hui par le SPM, sont le suivi des crues et du niveau du lit de l’Arc ( toutes les informations sont accessibles sur le site vigicrues.gouv.f r), la réalisation d’un programme d’entretien des affluents de l’Arc, et la mise en œuvre d’un plan de gestion sédimentaire de l’Arc et de ses affluents.

L’apport permanent de sédiments est en effet l’une des causes principales de débordement de l’Arc, comme le montrent, par exemple, les crues récurrentes du torrent du Poucet, à Orelle.

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